A következő hat hónapban (2026 júliusától decemberig) a globális hajózás továbbra is politikai feszültségekkel, kikötői zsúfoltsággal, hajókapacitás-elosztási nehézségekkel és ingadozó költségekkel néz szembe. A kínai acélexportőrök számára, különösen a Yashanway cégünk számára, cégünk számára különösen fontosak a Srí Lankán, Bangladesen, a Vörös-tengeren, a Közel-Keleten és Nyugat-Afrikán keresztül vezető útvonalak. Ezek az útvonalak együttesen adják cégünk teljes exportjának több mint 70%-átacélcsövek, cső{0}}készítő berendezés, éstartozékok acélcső gyártósorokhoz. Az alábbiakban az egyes útvonalak kilátásait és cégünk külkereskedelmi exportjára gyakorolt konkrét hatását ismertetjük, tájékoztatásul.
1. Sri Lanka és Banglades útvonalak
A Srí Lanka-i Colombo kikötő, valamint a bangladesi Chittagong kikötő és a mianmari Mongla kikötő fontos átrakodási kikötők Dél-Ázsiában. 2026 második felében a regionális szállítási útvonalak kiigazításával és az infrastruktúrára nehezedő nyomás növekedésével e kikötők szerepe jelentős változáson megy keresztül.
Colombo kikötője a Vörös-tenger és a Perzsa-öböl közlekedési zavarainak fő haszonélvezője. 2026 eleje óta a közel-keleti kikötők torlódásai és biztonsági kockázatai miatt az átrakodó rakományok további 20%-át Colombóba irányították át, és 2026 májusára az éves bevétel 20%-kal nőtt. A hajózási társaságok, mint például a Maersk és az MSC, most Colombón keresztül szállítanak árukat Ázsiából a Közel-Keletre és Ázsiából Afrikába, hogy elkerüljék a késéseket a Vörös-tengeren. A kínai exportőrök számára ez rövidebb szállítási időt jelent Dél-Ázsiába és Kelet-Afrikába, de magasabb költségeket is. 2026 első negyedéve óta a kikötői kezelési díjak Colombóban 12%-kal emelkedtek, és a szezonban várható csúcsforgalmi torlódások augusztusban 3-5 nappal megnövelik a hajók átfutási idejét. Várhatóan a negyedik negyedévben 6-8%-ra fog emelkedni az üres utak aránya a kínai-colombói útvonalon, mivel a hajózási társaságok a Vörös-tengeren és Nyugat-Afrikában a magasabb-hasznú útvonalakat részesítik előnyben, ami egyre szűkösebbé teszi a rendelkezésre álló helyeket.
A bangladesi kikötők különböző kihívásokkal néznek szembe: hosszú távú-torlódások, a mélyvízi-kikötőhelyek korlátozott kapacitása és a növekvő importigény. A Banglades konténerkereskedelmének 90%-át bonyolító Chittagong átlagos kikötői érkezési késése 7-10 nap 2026 közepére, a kikötők kihasználtsága meghaladja a 95%-ot. A nemrég megnyílt Patenga konténerterminál némileg enyhítette a nyomást, de a monszun esők (júliustól szeptemberig) súlyosbítják a torlódási problémát és lelassítják a hajók működését. A Bangladesbe szállító kínai exportőrök számára ez a szállítási ciklus 30–40%-os meghosszabbítását jelenti, és visszatartási díjat vagy kikötői visszatartási díjat (konténerenként napi 150 USD-ig). 2026 júniusa óta a hajózási társaságok TEU-nként 250-300 dolláros "torlódási pótdíjat" vetettek ki, amelyet a negyedik negyedévben tovább emelhetnek. Emellett Banglades várhatóan vámokat vet ki a kínai importált acéltermékekre (melegen hengerelt acél, horganyzott szalag,PPGIstb.) július 1-jétől, ami az exportőrök és importőrök költségeinek növekedéséhez is vezet.
Ezen a 2 piacon az ügyfeleknek előnyben kell részesíteniük a korai foglalást (10-14 nappal előre), és kerülniük kell a csúcsszezon monszun időszakát és az ünnepi időszakokat (Banglades augusztustól szeptemberig, Srí Lanka novembertől decemberig). Az alternatív csomópontokon, például Szingapúron vagy a Bussani kikötőn keresztül történő átrakodás csökkentheti a torlódások kockázatát, de konténerenként 5-7 nappal megnöveli a szállítási időt, és 200-300 dollárba kerül.
2. Vörös-tengeri útvonal
A Vörös-tengeri útvonal a Szuezi-csatornán keresztül köti össze Ázsiát és Európát, és továbbra is a legingatagabb hajózási csatorna marad 2026 második felében. A 2025 végi részleges tűzszünet után a szuezi útvonalat részben helyreállították, de 2026 júniusában a huthi fegyveresek újabb támadást indítottak, és ezzel összefüggésben teljes tilalmat hirdettek az Egyesült Államokon keresztül az Egyesült Államokon keresztül, illetve az Egyesült Királyságon keresztül a hajók számára. Ez a tilalom "kettős-rétegű" helyzetet teremtett a Vörös-tengeren: a nem -célzott hajók óvatosan folytathatták a navigációt, miközben a magas-kockázatú áruknak továbbra is meg kellett tenniük egy kerülőt a Jóreménység-fok körül.
2026 közepéig a kapacitásnak csak 40%-át szállították át a Szuezi-csatornán a válság előtt, ami jelentős csökkenés a 2026 első negyedévi 60%-hoz képest. Az olyan nagy hajózási társaságok, mint a Maersk és a CMA CGM Ázsia 30-40%-át visszaállították-Ázsia területének 30-40%-át az Izrael tulajdonában lévő vagy izraeli árukat szállító hajók belépését. A Kínába irányuló exportőrök számára ez azt jelenti, hogy szelektíven használhatják a Vörös-tengeri utat - a nem érzékeny áruk (például textíliák, bútorok, gépek) elsőbbséget élveznek, míg a csúcstechnológiás vagy az Egyesült Államokba szánt termékeknek a Jóreménység-fok körül kell kerülniük.
A Vörös-tengeri útvonal szállítási költségei továbbra is magasak. Bár a háborús kockázati felár a 2024-es csúcsról csökkent, még mindig 800 dollárral 1200 dollárra nő TEU-nként, és a Szuezi-csatorna áthaladási díja és a biztonsági felár miatt a Vörös-tengerrel kapcsolatos összköltség az alap fuvardíj 25-30%-át teszi ki. Ezzel szemben a Jóreménység-fok megkerülésével elkerülhetők a háborús kockázati költségek, de 10-14 nappal meghosszabbítja a szállítási időt, és 30%-kal növeli az üzemanyagköltséget. 2026 negyedik negyedévének csúcsszezonjában a korlátozott biztonságos szállítási kapacitást meghaladó kereslet miatt a hajózási társaságok valószínűleg 15%-ról 20%-ra (vagyis TEU-nként 2100-2400 dollárra) emelik a Vörös-tenger FAK-kulcsát.
Az acélcső-berendezések exportőrei számára a legnagyobb kockázatot a hirtelen szolgáltatási zavarok jelentik. A huthi fegyveresek rakétatámadása azonnal a Vörös-tengeri hajózási útvonal leállását okozhatja, és az áruk több hétig ismeretlen kikötőkben rekednek, ami ismeretlen és ellenőrizhetetlen kockázatokat és költségeket eredményezhet.
3. Közel-Kelet útvonala
A közel-keleti hajózási útvonalat (amely a Perzsa-öbölre, az Ománi-öbölre és az Arab-tengerre terjed ki) két fenyegetés fenyegeti: a Hormuzi-szoros instabil helyzete és a kikötők zsúfoltsága. Ez a két probléma 2026 végére várhatóan tovább erősödik. A Hormuzi-szoros a globális olajszállítás 30%-ának és a konténerkereskedelem 20%-ának szükséges átjárója. 2026 áprilisa óta, az iráni olajexportra vonatkozó amerikai szankciók miatt, Irán megerősítette tengeri járőrözését és megnövelte a hajók ellenőrzésének gyakoriságát. Bár a teljes bezárás továbbra sem valószínű, a hajózási társaságok 7,6%-kal csökkentették a rakomány mennyiségét a Perzsa-öböl útvonalán, és ehelyett alternatív csomópontokon, például Salalahon (Omán) és Kufrahanon (Egyesült Arab Emírségek) szállították át az árukat.
A Közel-Kelet főbb kikötőiben, köztük Jeddahban (Szaúd-Arábia), Dubajban (Jebel Ali) és Abu Dhabiban rekordmértékű torlódás tapasztalható. Szaúd-Arábia fő Vörös-tengeri kapujaként a Jeddah-i kikötőben a kikötési késések 5-8 napig tartottak, ami arra késztette a Maersket, hogy 2026 júniusában a nem-szaúdi rakományt véglegesen Salara és Khufufan felé irányítsa. A régió legnagyobb konténerközpontja, a Jebel Ali, a túlterhelt terminálok és a túlterhelt terminálok. a konténerek visszatartási ideje 2025-ben 7 napról 12-15 napra nyúlik. A Közel-Keletre irányuló kínai exportőrök számára ez hosszabb szállítási időt (18-22 nap, szemben a válság előtti 14 nappal) és magasabb költségeket jelent: 2026 első negyedéve óta az alapfuvardíjak 40-50%-kal nőttek, és egy 40 -lábas konténer jelenlegi ára meghaladta a 7700 dollárt. Ezenkívül a további díjak -, beleértve a „szoros biztonsági díjat” (300–500 USD/TEU) és a „torlódási pótdíjat” (250–400 USD/TEU) – tovább csökkentik a haszonkulcsot.
Az infrastruktúra-építés, a fogyasztási cikkek kereslete és az energiával kapcsolatos{0}}projektek hatására Kína közel-keleti exportkereslete továbbra is erős. A negyedik negyedévben azonban felvetődik a szűkös hajózási kapacitás kulcskérdése: a hajózási társaságok 10%-kal 15%-ra csökkentették a Perzsa-öbölben a kapacitást, és várhatóan októbertől decemberig 8-10%-ra emelkedik az üresjáratok aránya. Az exportőröknek 3-4 héttel előre le kell foglalniuk a szállítási helyet, és fontolóra kell venniük a több szállítótársaságnál kötegelt foglalást, hogy elkerüljék a járatok törlését. A nagy-érték- és időérzékeny áruk{11}}áru esetében a légi fuvarozás (bár az ár 3-4-szer magasabb) lehet az egyetlen megbízható szállítási mód.
4. Nyugat-afrikai útvonal
A nyugat-afrikai útvonal (Nigériát, Ghánát, Elefántcsontpartot, Szenegált és Sierra Leonét érinti) továbbra is a legdrágább és legkésőbb szállítási útvonal marad a kínai exportőrök számára 2026 második felében. A régió kikötőinek - beleértve a nigériai Lagost, a ghánai Temat, a senyói Abidjant, a szenegáli Abidjant és a Dagal d'I 2} hosszú távú problémái vannak. Ilyen például az elavult infrastruktúra, a folyamatos torlódás és a mélyvízi{3}}kikötőhelyek korlátozott kapacitása. Ez a növekvő importigénnyel és az elégtelen szállítási kapacitással párosulva tovább fokozta a működési nyomást.
Nyugat-Afrika legforgalmasabb kikötőjeként Lagos kikötőjében (Apapa és Kinshasa-sziget) akár 12-15 napig is késik a kikötés, és egyes hajóknak három hetet is várniuk kell, mire kiköthetnek. Tema és Freetown is hasonló lemaradási problémákkal küzd, a kikötők kihasználtsága meghaladja a 90%-ot, és az átlagos konténer-visszatartási idő eléri a 20-25 napot. A szezonális csapadék (júliustól szeptemberig) tovább lassítja a működést, míg a bürokratikus hatékonyság hiánya és a vámkorrupció 5-7 nappal meghosszabbítja a vámkezelési időt. A kínai exportőrök számára ez azt jelenti, hogy az utazás időtartama a járvány előtti 28-ról 35 napra 45-60 napra nőtt, a további költségek pedig magasak: a visszatartási/leállási díjak elérhetik a napi 200 dollárt konténerenként, a kikötői üzemeltetési díjak pedig 30-40%-kal magasabbak, mint az ázsiai kikötőkben. 2026 első negyedéve óta a kínai{19}}nyugat-afrikai útvonalon a fuvardíjak 50-60%-kal emelkedtek, és a 40-lábméteres konténerek ára elérte a 6500-7500 dollárt normál konténerenként. Az olyan hajózási társaságok, mint az MSC, a Maersk és a CMA CGM -, amelyek a nyugat-afrikai kapacitás 70%-át irányítják -, számos további díjat vezettek be: "Kikötői torlódási pótdíj" (300-500 USD/TEU), "Üzemanyag-kiegyenlítési tényező (BAF)" (12%-os növekedés az előző 20 hónaphoz képest) 300 USD/TEU). Várhatóan a negyedik negyedévig 5-8% között marad az üresjáratok aránya, mivel a hajózási társaságok előnyben részesítik a magas hozamú útvonalakat, ami szűkös kapacitáskínálatot eredményez.
Kereslet a Nyugat-Afrikába irányuló kínai exportok iránt,{0}}beleértve a textileket, gépeket, elektronikai cikkeket ésépítőanyagok-a népességnövekedésnek és az infrastrukturális beruházásoknak köszönhetően továbbra is robusztus. A haszonkulcsok azonban komoly nyomás alatt állnak: a logisztikai költségek jelenleg a teljes exportköltség 35–40%-át teszik ki, szemben a 2024-es 20–25%-kal.
Bár a tengeri fuvardíjak és a szállítási menetrendek a különböző útvonalakon jelenleg emelkednek,Yashanwaytovábbra is fenntartja a gyors szállítási időt. A szállítási idő acsőgyártó berendezések2-3 hónap, míg aalátámasztó tartozékokés építőanyagok, csak 15-30 nap. Az áruk elkészülte után cégünk minden vásárló számára megtalálja a legoptimálisabb szállítási módot a szállítási költségek és a várakozási idő csökkentése érdekében.
